HELIKOPTERSEKSJ./LKN
HISTORIE

1954 - 1957

Hjem | Helikopterseksjonen/LKN | Komm.vingen/LKN | 7193 Støtteving | 719 Skvadron

 

Helikopterseksjonen/LKN 1954 - 1957

I de første årene etter krigen ble Bardufoss flystasjon regnet som den største og viktigste flystasjonen i Nord-Norge, og var samtidig LKNs hovedkvarter.  Men etterhvert som trusselen fra storebror i øst føltes sterkere og sterkere, vurderte snart den militære ledelsen at det ville være strategisk riktig å flytte de militære hovedkvarterene i Nord-Norge lenger sørover.

Bodø hovedflystasjon ble bestemt bygget i 1950, og i oktober startet anleggsarbeidene på Hernes like sør for Bodø sentrum og den gamle plankeflyplassen fra krigen. Da prosjektet ble inkludert i NATOs infrastrukturprogram på våren 1952, ble Bodø flystasjon raskt regnet som en av de viktigste flystasjonene i Norge.  Norge fikk tildelt 246 millioner kroner av NATO-midler til utbyggingen av Bardufoss, Bodø, Gardermoen, Jarlsberg, Lista, Ørland og Rygge flystasjoner til NATO-standard.

Den 25. april 1952 ble flyplassen offisielt åpnet og den 12. mai startet den første sivile flyruten fra Bodø.  I september skjedde den første større militære flydeployeringen til Bodø, i forbindelse med øvelse "Main Brace".  Det var heller primitive forhold som rådet på den halvferdige flystasjonen.  Det skulle fortsatt gå et par-tre år før hangarer og bygninger var bygget i tilstrekkelig antall til at flyavdelinger kunne stajoneres fast på stasjonen.

I 1952 ble Bell 47 tatt i bruk av det danske forsvaret, og samme år ble etterhvert også det Norske Flyvåpen  interessert i helikopter.  Etter en demonstrasjon av Bell 47 i Norge, godkjente Stortinget i august 1952 bestillingen av seks Bell 47D-1 helikoptere fra Ostermans Aero AB i Sverige, for opprettelsen av Flyvåpnets Helikoptertjeneste / Flyvåpnets Redningstjeneste (FVHT), som en ving av 333 Skvadron.  Ostermans Aero AB. var Bell Aircrafts generalagent i Europa.

I oktober 1952 kom et svensk Ostermann Bell 47D-1 helikopter SE-HAF på besøk til Norge for en større demonstrasjonsturnè, først og fremst for Flyvåpnet, men også for politiet, den sivile redningstjenesten og andre som kunne ha nytte av helikopter.  Etter en demonstrasjon i Oslo, arrangert av kaptein Leif Hamre, dro helikopteret på en lang demonstrasjonstur rundt i hele Sør-Norge.  Overalt hvor helikopteret landet vakte det enorm oppsikt, og mange steder måtte det tilkalles politi-forsterkninger for å holde styr på folkemengdene.  Som en del av rundturen, foretok helikopteret også den aller første helikopter-landingen på Galdhøpiggen.

Det var planlagt at helikopteret skulle være i Norge i seks måneder for utprøving i forskjellige tjenester av Flyvåpnet.  Blant annet skulle helikopteret prøves i redningstjeneste.  I løpet av denne tiden ble helikopteret også brukt til den innledende treningen for de første seks flygerne som i november ble tatt ut til helikopterutdanning i Flyvåpnet.  Treningen startet under Øvelse Høst som ble holdt i Østfold.  

I januar 1953 ble de seks flygerne, sammen med de uttatte tekniske mannskapene, beordret på videre helikopterskoling hos Ostermans Aero AB på flyplassene Ska-Edeby og Bromma i Sverige, der de seks nye norske helikoptrene ble satt sammen.  Den 9. april 1953 landet de fire første av Flyvåpnets Bell-helikoptere på Fornebu, etter en 5.5-timers flytur fra Bromma.  En kort treningsperiode ble holdt på Sola frem til 1 mai, da Helikopterseksjonene på Gardermoen og Sola ble erklært operative.

I utgangspunktet var helikoptrene tiltenkt militære redningsoppgaver.  Men sivilbefolkningen ble raskt oppmerksom på mulighetene til de militære helikoptrene.  I januar 1954 styrtet et militært Harvardfly på Halsnøy sør for Bergen, og her deltok et helikopter fra Sola i letingen.  Samme år hadde et helikopter fra Sola en tur til Røldal for å hente ei sjuk jente. Dette ble naturlig nok lagt merke til i massemedia, og etter dette kunne man i avisene jevnlig lese om nye sivile ambulanse-oppdrag som Flyvåpnets helikoptere hadde gjennomført.

Helikopteravdelingene fikk rett som det var oppringninger fra legen på ei øy uti havet, eller fra den innerste fjordarm, om at en pasient var alvorlig syk  og måtte til sykehus raskest mulig.  Og i slike situasjoner kunne man jo ikke gi annet enn et positivt svar, så sant det var praktisk mulig.  

Vinteren 1954 skulle bli en av de kaldeste og mest snørike på mange år for østlandets del.  Etter en lang og streng kuldeperiode frøs Oslofjorden i mars, og flere skip frøs fast uti fjorden.  De store snømengdene gjorde det vanskelig å få forsyninger ut til skipene, og til slutt ble Flyvåpnets helikoptere tilkalt for å fly ut medisiner og proviant til de verst stilte.  Også sørlandskysten fikk oppleve en kald vinter.

Med den planlagte forflyttningen av jagerskvadroner til Trøndelag og Nord-Norge, måtte det også opprettes  helikopterseksjoner lenger nord i landet.  Men til dette var helikopterparken på seks Bell 47D-1 for liten.  I februar 1954 ble det derfor kjøpt inn ytterligere to helikoptere fra Ostermans Aero, denne gangen av typen Bell 47G som hadde litt større rekkevidde.

Etter at flere nye flygere og teknikere var blitt utdannet, i Norge på Sola og Gardermoen, var det på våren 1954 klart for opprettelse av Helikopterseksjoner på Ørland Flystasjon og på Bodø Flystasjon.  På Ørland ble løytnant Knut Lange første avdelingsjef for Helikopterseksjonen/LKT, mens kaptein Olav Andersen ble tilbeordret som sjef for Helikopterseksjonen/LKN.  De fire Helikopterseksjonene ble nå satt opp med to helikoptere hver.

Før de første jagerskvadronene ble fast stasjonert på Bodø Flystasjon hadde det vært flere detasjementer fra skvadronene sørpå.  Men i august 1955 kom endelig 331 Skvadron og 334 Skvadron til Bodø Flystasjon for å bli.

Helikopteret var da allerede et kjent og kjært syn over Bodø-distriktet.  Allerede i august 1953 hadde et av helikoptrene vært på besøk sørfra for oppdrag ved Bardufoss og Harstad, men fra 4 mai 1954 skulle helikopteret bli et dagligdags syn over Bodø. 

De fleste steder der helikopteret landet stimlet folk til for å se på.  Leif Oskarsen kan fortelle at det ikke var grenser for hva tilskuerne kunne finne på å spørre om.  Helikoptermannskapet måtte derfor lære seg å kjenne hver eneste nagle i helikopteret, for å være forberedt på å svare på de intrikate spørsmålene publikum kunne komme med om helikopteret.  

Om helikoptrene sørpå fikk mye oppmerksomhet i begynnelsen, skulle helikoptrene på Ørlandet og i Bodø få enda større oppmerksomhet da de kom igang med sin aktivitet i 1954.  For det var vel egentlig i Nord-Norge at helikopteret virkelig fikk vist sin store nytte.  Bare et par uker etter at helikopteret kom til Bodø fikk det sitt første ambulanseoppdrag, og fra da av fulgte oppdragene på løpende bånd.

Widerøe's Flyveselskap & Polarfly AS. hadde det offiselle oppdraget med å drive ambulanseflyging i Nord-Norge.  De stod for flesteparten av flygningene, og gjorde i så måte en glimrende innsats.  Ikke desto mindre hendte det at Flyvåpnets helikoptere i Bodø flere ganger måtte tre støttende til når Widerøe's ikke kunne ta oppdraget, eller at helikopter var den eneste løsningen.  Ofte var dette når været var som verst, når det var mørkt, eller at pasienten låg utilgjengelig til for sjøfly.

Imidlertid kunne det hende at til og med forsvarsledelsen til tider overvurderte Bell 47 helikoptrene sin kapasitet ganske kraftig.  Det hendte at helikoptrene i Bodø ble satt i beredskap når f.eks. Engelske Canberra-fly fra Værnes og Ørlandet fløy oppdrag over norske farvann nordover.  Det sier seg selv at Bell 47 umulig kunne ha reddet noen havarister så langt til havs.  Leif Oskarsen  kan fortelle at helikoptermannskapet i Bodø likevel kunne tjene over 50 kroner per måned i overtid.  Og med 35 øre per time betydde dette godt over 100 timer overtid!!!  Edvin Lian kan fortelle at det også hendte at helikoptermannskapet rett og slett ble glemt.  En gang de hadde sittet lenge nok, ringte de til OPS Skvadron for å høre om beredskapen ikke snart var over.  Da kunne OPS'en fortelle at Canberra-flyet de hadde holdt beredskap for hadde landet for to-tre timer siden, og det var et Canberra-fly som hadde fløyet over Nordpolen !

Men det skulle ikke bli bare ambulanse og redningsoppdrag for helikoptrene.  Det ble mange ordinære transportoppdrag av både militær og sivil art.  Blant annet ble det fløyet mange oppdrag i forbindelse med oppsettingen av radiolink-stasjonene på fjelltopper nordover i landet.

Året 1954 skulle bli innledningen til en svært spennende og interessant del av Flyvåpnets helikopterhistorie; bruken av helikoptere i arktiske strøk.  Norge har rike tradisjoner i arktis og antarktis, både når det gjelder selfangst og hvalfangst.  Selfangsten er en årlig foreteelse ved Grønlandskysten hver mars - april.  Imidlertid kunne aktiviteten i Vesterisen medføre fare både for mannskap og skip.  Og det var da at noen kloke sjeler fant ut at Flyvåpnets helikoptere her kunne komme til nytte.  

Allerede sesongen 1954 ble et av Flyvåpnets helikoptere med til Vesterisen for første gang, ombord på hjelpefartøyet D/S Norsel.  Helikopter skulle prøves ut for hjelpetjeneste og overvåkning av fangsten.  Det var Helikoptertjenestens sjef Leif Hamre som stod for denne pioner-turen.   Selv om helikopteret ble skadet under oppdraget, var erfaringene gode.

Under selfangsten 1955 ble det likevel ikke brukt helikopter.  Men sesongen 1956 skulle bli et vendepunkt for dette, da 9 selfangstskuter med 170 mann ombord frøys fast i isen ved Grønland.  Etterhvert ble situasjonen kritisk, og til slutt ble marinens MTB-tender KNM Valkyrien sendt fra Bergen med et helikopter ombord for å bistå de innefrosne skutene.  Helikopteret ble ikke brukt, men etter dette skulle helikopter bli et fast innslag i hjelpetjenesten under selfangsten i sesongene fremover. Fra og med sesongen 1957 til og med sesongen 1963 deltok helikopter fra Flyvåpnet ombord på hjelpefartøyet D/S Salvator, og gjorde en glimrende innsats.  Fra sesongen 1964 overtok imidlertid sivile helikopterselkap denne tjenesten.  

Hjem | Helikopterseksjonen/LKN | Komm.vingen/LKN | 7193 Støtteving | 719 Skvadron

© 2010-2012 Steinar Sævdal