719 SKVADRON
HISTORIE

1965 - 2000

Hjem | Helikopterseksjonen/LKN | Komm.vingen/LKN | 7193 Støtteving | 719 Skvadron

 

719 skvadron 1966 - 2000

Da 719 Skvadron offisielt ble opprettet 1 januar 1966, var dette i realiteten bare en navne- og statusendring for 7193 Støtteving/LKN.  Skvadronen fikk det velfortjente mottoet "Vilje og mot", og et skvadronskjold med vikingskjold, vikingsverd, vikingøks og vikinghjelm som motiv. 

Kaptein Jens Erik Normann, som til da var avdelingsjef for Støttevingen, ble fra 1 januar første skvadronsjef for 719 Skvadron.  Men statusendringen fra støtteving  til skvadron skapte den første tiden også en god del forvirring.

Det kom ingen klar offisiell meddelelse  til avdelingen om at den nå het 719 Skvadron, noe som skapte endel frustrasjon. Som et tegn på frustrasjonen fikk avdelingen laget en caps der det stod "719³ Skvadron", med et lite tre-tall for å antyde den uklare situasjonen.  Ved statusendring til skvadron var det også ventet at avdelingsjefen nå ville få majors grad og lønn.  NK og vingsjefene skulle videre ha krav på kapteins grad og lønn.  Avdelingen fikk heller ikke noen klar melding om at avdelingen ville få nytt materiell.  Et av Sikorsky helikoptrene hadde allerede stått på bakken i lang tid, og det var stor mangel på deler til det ene helikopteret som fortsatt var i drift.

Rotet ble tatt opp i en artikkel i Nordlands Framtid.  På grunnlag av denne artikkelen stillte stortingsrepresentant Margith Munkebye spørsmål til forsvarsministeren om situasjonen til 719 Skvadron.  Forsvarsministeren  antydet i sitt svar til Munkebye at 719 Skvadron ville få nytt materiell snart.

Situasjonen ble etterhvert bedre, og det ble snart kjent at 719 Skvadron ville få nye Bell UH-1B Iroquois helikoptre med redningsheis til erstatning for de utslitte Sikorskyene.  Luftforsvarets første fire Bell UH-1B helikoptre hadde kommet til Norge allerede i juni 1963, men ble ikke tatt i bruk før 339 Skvadron ble gjenopprettet på Bardufoss i januar 1964. De fire første og de påfølgende ni Bell UH-1B helikoptrene 339 Skvadron mottok fram til 1968 var alle finansiert av det amerikanske våpenhjelpprogrammet (MAP).

I september 1966 ble to av de fire long-range maskinene 339 Skvadron hadde mottatt i begynnelsen av juli overført til 719 Skvadron.  De to helikoptrene var da påmalt kjenningsbokstavene til 339 Skvadron;  SI-K  (s/n: 65-12855) og SI-L  (s/n: 65-12856).  I januar 1967 ble den tredje long-range maskinen, SI-I (s/n: 65-12853), overført til 719 Skvadron og den fjerde og siste, SI-J (s/n: 65-12854), i august 1967.  I januar og februar 1967 tok 719 Skvadron farvel med de to gjenværende Sikorskyene.  HA-B ble fløyet til Kjevik for bruk som instruksjonsmateriell, mens HA-D ble fløyet til Gardermoen for utfasing og salg.

Først i august 1967, nesten ett år etter at de første Bell- helikoptrene  ble mottatt, fikk alle de fire helikoptrene påmalt XJ- kjenningsbokstavene til 719 Skvadron.

Med innføringen av Bell UH-1B, økte antall ambulanseoppdrag for 719 Skvadron ganske kraftig.  719 Skvadron hadde som den tidligere Støttevingen fortsatt 24 timers ambulanseberedskap.  I tillegg til ambulanseberedskap, hadde helikoptrene selvfølgelig også redningsberedskap for jagerflyene og ellers som oppgave å fly diverse transportoppdrag.  I krigstid ville helikoptrene ha som oppgave å fly støtteoppdrag for LVA i Bodin leir og bl.a.  fly observasjonsposter ut i terrenget.

De første årene ble alle større ettersyn på helikoptrene til 719 Skvadron foretatt på Bardufoss.  Dette var lite populært på Bardufoss, og heller ikke ønskelig fra 719 Skvadrons side.  Men etterhvert ble en større og større del av vedlikeholdet foretatt av 719 Skvadron selv, som tross alt hadde helikoptererfaring helt tilbake fra 1954.

Den 1. mai 1967 ble 720 Skvadron opprettet på Gardermoen Flystasjon med personell og materiell fra den tidligere 7190 Støtteving på Rygge.   Samtidig ble 7191 Støtteving/Sola og 7192 Støtteving/Ørlandet lagt ned og erstattet med vinger fra 720 Skvadron; A-ving på Gardermoen, B-ving på Rygge, C-ving på Sola og D-ving på Ørlandet.  Dette skulle opp gjennom årene føre til at personell fra 719 Skvadron reiste til 720 Skvadron sørpå, men i noen tilfeller også det motsatte.

Det ble etterhvert også sett etter erstatning for Otterflyene.  På våren 1966 kom et Kanadisk demonstrasjonsfly på besøk til Bodø, nemlig De Havilland Canada's nye stolthet; DHC-6 Twin Otter. Flyet som besøkte Norge var c/n: 6 CF-UCD, som var en av de seks pre-production prototypene de Havilland hadde bygget.

Twin Otteren, som i realiteten var en to-motors versjon av single Otteren, vakte stor interesse og entusiasme både i Luftforsvaret og hos Widereøe's Flyveselskap.  Flyet var utstyrt med nyutviklede Pratt & Whitney PT6A turboprop motorer, som betydde økt sikkerhet, større hastighet og økt lastekapasitet.  Videre var kabinen større en for Otter og kunne ta opptil 19 passasjerer.  Luftforsvaret bestilte etter denne  demonstrasjonen  fire DHC-6-100 Twin Ottere for levering i 1967.

For de aller fleste ved 719 Skvadron var det likevel trist at single Otteren skulle utfases.  Opp gjennom årene hadde de fleste blitt svært glad i Otteren og det var vanskelig å tro at noe fly virkelig kunne erstatte den. På slutten av 1966 fikk seks av Otterene påmalt XJ- kjenningsbokstavene til 719 Skvadron.  Men bare en måned senere ble den første Otteren, XJ-S (53-18), fløyet til Kjeller for utfasing, og deretter solgt til Widerøes Flyveselskap A/S.  Utover 1967 ble de andre Otterene solgt en etter en. De siste to Otterene, XJ-T (53-29) og XJ-X (61-423), forlot Bodø den januar 1968 og ble fløyet til Værnes.  De ble begge solgt til Canada sammen med Otter JT-S (64-441) fra 720 Skvadron.

Etter at en del flygere og teknikere hadde vært på Twin Otter-kurs hos de Havilland Canada, var det i juli 1967 klart for hjemreisen til de to første Twin Otterene, XJ-K (67-056) og XJ-L (67-057).  Det var norske mannskaper som fløy, to flygere og to navigatører fra 335 Skvadron, to flygere og en tekniker fra 719 Skvadron og en teknisk representant fra De Havilland Canada.

Turen startet fra Downsview i slutten av juli og gikk over Nord-Canada, Grønland og Island, før flyene den 4. august endelig kunne lande på norsk jord for første gang på Flesland, Bergen.  Fra Flesland gikk turen videre til Kjeller, Gardermoen, Værnes og Bodø.  XJ-K kom til Bodø kl.  1630 samme dag, mens XJ-L kom til Bodø kl 1215 dagen etter pga. overnatting på Værnes.  Den tredje Twin Otteren, XJ-M (67-062), ble hentet i september og den fjerde og siste, XJ-N (67-063), i november.

Twin Otteren har først og fremst transport av personell og materiell som sin hovedoppgave.  Twin Otterene flyr også faste ruter mellom flystasjonene i hele Nord-Norge.  Twin Otterene utstyres med bårer for ambulanseflygninger, kameraer for foto-oppdrag og utstyr for fallskjermhopping. 

Det ble også kjøpt inn to sett med Bristol-ski til Twin Otterene.  Skiene gjør det mulig for flyene å lande på snø ute i terrenget og på islagte vann.  Dette gjør flyene mer anvendelige i en eventuell krigssituasjon, selv om Twin Otteren allerede i utgangspunktet har svært små krav til landingsplassens lengde og beskaffenhet...

I februar 1967 fikk skvadronen endelig sin første skvadronsjef med majors grad.  Det var major Sverre Oskar Knutsen som overtok etter kaptein Jens Erik Normann som begynte som sivil helikopterflyger.  Major Knutsen hadde begynt flyging allerede under 2. verdenskrig og var en svært erfaren flyger godt likt av personellet.

På slutten av 1960-tallet var det først og fremst de mange ambulanseoppdragene som preget skvadronen.  Innsatsviljen og motivasjonen var stor, og en kunne ofte lese i avisene om ambulanseoppdrag, redningsoppdrag og ettersøkninger helikoptrene hadde deltatt i.  Helikopterne var ofte til nytte for sivilbefolkningen, noe som var med på å gi skvadronen en høy stjerne i lokalmiljøet.  Oppdragene kunne spenne fra saueleiting og transport av mat til innesnødde grender, til søk etter bankranere, savnede personer osv.

Men allerede etter "Skagerak"-ulykken i september 1966 ble det klart at Bell redningshelikoptrene i Norge hadde klare begrensninger i rekkevidde og kapasitet.  Under "Skagerak" ulykken hadde danske Sikorsky S-61 helikoptere reddet et stort antall passasjerer fra det synkende skipet, uten at Norge hadde noen helikoptere som hadde kapasitet til å hjelpe.  Dette åpnet folkets øyne for behovet for helikopter-redningstjeneste, og avisene krevde at også den norske redningstjenesten måtte få tilsvarende helikoptere som de danske. Myndighetene satte ganske raskt ned et utvalg som skulle vurdere de forskjellige helikoptertypene på markedet, men først i november 1969 ble det bestillt 3 Westland Sea King helikoptere av Justisdepartementet, en ordre som i 1970 ble øket til 10 stykk.   Disse helikoptrene skulle opereres av Luftforsvaret. 

Det ble selvfølgelig spekulert fra 719 Skvadrons side om vi ville få noen av de nye helikoptrene.  Men det ble istedet bestemt at 330 Skvadron skulle gjenopprettes for dette formålet.  Dette skulle likevel få endel følger for 719 Skvadron.  Det var naturlig nok behov for en god del flygere og teknikere for å gjennopprette 330 Skvadron.  Mange flygere og teknikere ved 719 Skvadron fant de nye helikoptrene utfordrende og valgte derfor å søke seg til den nye 330 Skvadron.  Dette førte til store personellproblemer for 719 Skvadron i 1972/73, da mange valgte å gå over til 330 Skvadron.

Fra  25 april 1973 var 330 Skvadron operativ med hovedkvarter i Bodø, B-flight på Banak, C-flight på Ørland og D-flight på Sola.  Første avdlingsjef ble major Gunnar Nilsen, velkjent fra 719 Skvadrons forhistorie.  330 Skvadron A-flight i Bodø overtok da den generelle ambulanse- og redningsberedskap som 719 Skvadron til da hadde hatt i Nordland.  Den militære redningsberedskapen ble imidlertid beholdt av 719 Skvadron.  Dette reduserte naturlig nok arbeidsbyrden dramatisk for 719 Skvadron.  Antall Bell-helikoptere ved 719 Skvadron ble derfor redusert fra fire til to fra april 1973.  Men opp gjennom årene har det likevel vist seg at helikoptrene ved 719 Skvadron har måttet tre støttende til ved flere anledninger pga.  tekniske problemer som Sea King har vært plaget med.

Året 1972 vil først og fremst bli husket for den mest dramatiske og tragiske hendelse i 719 Skvadron's historie.   Den 11. juli  havarerte  Twin Otter XJ-K (67-056), da flyet fløy inn i fjelltoppen Lille Tussen på Grytøya i dårlig vær.  Hele mannskapet på tre og alle de 14 passasjerene omkom i det som til nå er den største flyulykken i Luftforsvarets historie.  Skvadronsjef major Knutsen fløy da ulykken skjedde, og omkom sammen med mannskapet fenrik Torgeir Backmann og v/sjt. Norald Nyheim.  Skvadronen var i sjokk og ulykken satte nok sine spor i lang tid etterpå - faktisk helt fram til våre dager i år 2010, da det ble flere rettsaker i forbindelse med krav fra de etterlatte.

I desember 1973 ble det kjøpt inn en brukt sivil Twin Otter (68-184) for å erstatte 67-056.  Dette var en DHC-6-200 med lang nese, flere seter og litt større lastekapasitet enn 100-serien.  Flyet kom til 719 Skvadron først i mars 1974, etter et langt opphold på Kjeller.

Fra 1. september 1972 hadde Luftforsvaret avskaffet skvadronskodene på Forsvarets fly.  Dette medførte at XJ- kodene ble fjernet fra alle Twin Otterene og Bellene ved 719 Skvadron og erstattet med de tre siste siffrene i flyenes serienummer.  I 1974 - 75 ble alle Twin Otterene lakkert olivenbrune som erstatning for aluminiumsfargen de hadde ved levering.

1974 var et år preget av endel uhell med Bell UH-1B.  At et uhell kommer sjelden alene  ble til fulle bevist.  Det første uhellet skjedde 24. april da 855 ble skadet under autorotasjon på Straumøya.  Det andre uhellet skjedde også på Straumøya, da 856 ble skadet under landingsøvelser 15. august.  Det tredje og største uhellet skjedde 4. september da 855 totalhavarerte under landing på Fjæra ved Middagstind, Kjerringøy, bare en uke etter at helikopteret hadde kommet tilbake til Bodø etter reparasjon på Kjeller etter uhellet i april.

Ellers var det på midten av 1970-tallet ingen store hendelser som satte sitt preg på skvadronen.  Skvadronen fungerte godt og rutinemessig.  Helikoptrene fikk stadig oppdrag for å hjelpe sivilbefolkningen.  Fagerbakk i Sørfold var f.eks. ei grend som nesten årlig måtte få helikopterbistand.

I mars/april 1978 fikk Lufforsvaret i oppgave å operere 4 norske Bell UH-1B helikoptere for FN i Libanon, hovedsaklig til bruk for ambulanse- og transport-flygninger.  Helikoptrene og mannskapene kom hovedsaklig fra 720 og 339 Skvadron.  Bare helikoptermaskinisten lt. Kjell Edgar Ruud reiste fra 719 Skvadron.  Dessverre omkom Ruud sammen med alle de ombordværende, da UH-1B helikoper "2086" (s/n 62-2086) den 3. februar 1979 fløy inn i et luftspenn under et ambulanseoppdrag.  Den norske helikopterstyrken ble trukket tilbake fra Libanon et par måneder senere pga.  mannskapsmangel.

1980-tallet var for 719 Skvadron først og fremst preget av stor usikkerhet når det gjaldt framtiden til helikopterdelen.   Under utarbeidingen av forsvarsprogrammet for 1984/88, ble det i Stortingsmelding nr. 74 (1982/83) foreslått at bare en skvadron skulle stå for transportflygingene i forsvaret, og at Twin Otterene således skulle legges under 335 Skvadron som en ving.  Videre ble det foreslått at alle Bell UH-1B helikoptrene skulle legges under 339 Skvadron.  Detasjementer fra  339 Skvadron skulle erstatte helikoptrene til 719 Skvadron i Bodø og 720 Skvadron på Rygge.

UH-1B nærmet seg også slutten av teknisk levealder.  Luftforsvarets Helikopterutvalg ble derfor satt ned for å vurdere aktuelle helikoptertyper til erstatning for UH-1B.  Aerospatiale 332 Super Puma, Bell UH-1H og Bell 412 var blant de typene som ble vurderte.  I 1982 la utvalget fram forslag om kjøp av 6 Super Puma helikoptere.  Men dette forslaget ble raskt gått fra pga. den høye enhetsprisen per helikopter, noe som ville gi få helikoptere.

Samtidig arbeidet Bell Helicopter Textron videre med forbedringer av det to-motors Bell 412 helikopteret.  Til slutt falt Luftforsvarets valg på den forbedrete utgaven 412SP ARAPAHO, som hadde noe større drivstoffkapasitet og mindre vibrasjoner.  Den 21. mai 1986 godkjente Forsvarsdepartementet LFK sin kontrakt med Bell Helicopter Textron om kjøp av 12 Bell 412SP helikoptere, en kontrakt verdt 360 millioner kroner.  Som en del av avtalen krevde Norge minst 50% kompensasjon innen 1996, ved gjenkjøpsavtaler som inkluderte bl.a.  Raufoss Ammunisjonsfabrikk, Norsk Data og Kongsberg Våpenfabrikk.  11 av de 12 helikoptrene skulle dessuten settes sammen i Norge av Helikopter Service A/S på Sola Sjø.

Mange var skeptiske til avgjørelsen om kjøp av Bell 412SP.  Det ble pekt på svakheter som f.eks. mangel på heis, underdimensjonert transmissjon, liten kapasitet for underhengende last og lang oppstartingstid.  De var flere som mente at Bell UH-1H ville være et både billigere og bedre alternativ.  I realiteten var UH-1B og UH-1H bortimot identiske teknisk sett, noe som ville gjøre overgangen til ny helikoptertype minimal. 

I ettertid har nok 412SP vært plaget av endel barnesykdommer som delaminering av rotorblader, lagerproblemer, overtorque og problemer med vann pitot-static systemet.  Men stort sett er helikoptermannskapene svært fornøyde med helikopteret, ikke minst flygerne.

I 1986 kom den endelige meldingen om at utfasingen av Bell UH-1B skulle starte.  I planene låg det som nevnt at 720 Skvadron og helikopteravdelingen ved 719 Skvadron skulle legges ned.  Dette skapte kraftige reaksjoner både hos 720 og 719 Skvadron.  Gode lobbyister klarte imidlertid å hindre at 720 Skvadron ble lagt ned.  I stedet ble det i januar 1987 bestillt ytterligere seks Bell 412SP helikoptere for opprettholdelse av 720 Skvadron. 

Framtida til helikopteravdelingen ved 719 Skvadron var imidlertid mer uklar.  Det som var klart var at Bell UH-1B helikoptrene ved 719 Skvadron skulle utfases og settes på bakken fra 1 mai 1990.  Mange rykter svirret.  Ville vi få tildelt  412-helikoptere?  Ville vi få et 339 Skvadron detasjement i Bodø?

I januar 1988 ble det oppdaget blå-asbest i flere hangarer på flystasjonen.  Dette skapte naturlig nok endel bekymring blant teknikerne som i mange år hadde arbeidet i hangarene.  Blant annet hadde asbesten i taket på oppholdsrommet i  hangar 7 lagt åpen i flere år. Brått ble det forbudt å oppholde seg i rommene og man måtte nå nærmest bære "romdrakter" under oppryddingen i rom der man hadde spist bare noen dager før.

Noe godt kom det likevel med denne hendelsen.  Alle de asbestforurensede fløyene ble i løpet av 1988/89 ryddet og pusset opp til moderne standard.  Nye kontorer , et nytt oppholdsrom, nye garderober, et treningsrom og et nytt forsyningslager ble bygget.  Under oppussingen holdt teknikerne til i tre gamle anleggsbrakker som var satt opp inni hangaren.  Men de klaget ikke.

Av de mer hyggelige minner fra 1980-årene må vel Puerto Rico nevnes.  Siden begynnelsen av 1970-tallet har 719 Skvadron fløyet en rekke oppdrag i forbindelse med utviklingen av Pingvin-rakettene, både med Twin Otter og med UH-1B.  Blant annet ble det bygget en spesiell nese til Twin Otteren for testing av målsøkesystemet til Pingvin.  Det ble fløyet flere oppdrag fra Sola.  Men i 1984 var det klart for uttesting av systemene under varmere himmelstrøk.  I juli ble Twin Otter 7062 demontert og lastet inn i to C-130H Herkules-fly fra 335 Skvadron, for å bli fraktet til Puerto Rico i Vest India.

Fra Roosy Road, Puerto Rico, ble 7062 i august fløyet 31,5 timer under utprøvningene av Pingvin-systemene.  Twin Otteren fungerte da som "Pingvin-rakett" og fløy mot amerikanske fartøyer på sjøen.  For mannskapene ved 719 Skvadron var oppdraget et kjærkomment avbrudd fra dagliglivet i Bodø, og samtidig fikk man jo anlednig til å bli litt brun på magen...

Senere på 80-tallet ble også Bell UH-1B fra 719 Skvadron brukt i støttetjenesten under de første skytingene med Pingvin Mk. III  mot sjømål utenfor Andøya.  Skytemålet var et utrangert marinefartøy.  Bell-helikoptrene ble brukt til å se at skyteområdet var klart og til å fly ut brannslokningsmannskaper til fartøyet etter "angrep".

I 1988-89 ble alle de fire Twin Otterene fullstendig overhalt under IRAN (Inspect and Repair As Necessary) foretatt av Fred. Olsen Flyveselskap A/S på Fornebu.  Flyene fikk nå nye "low-viz" kamuflasjefarger.  Videre ble interiøret oppgradert.  I 1990 ble også avionikken oppgradert.

Etter at to flygere og to helikoptermaskinister ved 719 Skvadron hadde fått utsjekk på Bell 412SP, fikk 719 Skvadron i slutten av april 1990 overført et Bell 412SP helikopter fra 339 Skvadron og samtidig ble Bell UH-1B satt på bakken.  UH-1B ble utover sommeren likevel frigitt for treningsflyging før ferge-flygingene til Horten i september. 

Den 29. oktober 1990, etter 18 år uten alvorlige uhell, rammet igjen tragedien 719 Skvadron.  Under innflygning til Honningsvåg flyplass i Finnmark kom Twin Otter 063 inn i kraftig turbulens like før landing og havarerte i strandkanten 100 meter fra banekanten.  Begge flygerne omkom og to passasjerer døde senere av skadene de fikk. Kaptein i ulykkesflyet var lt.  Berit Håvelsrud som var den første kvinnelige flyger ved 719 Skvadron, og den andre i Luftforsvaret.  Skvadronens andre kvinnelige flyger, fenrik Anitra Kyrkjeeide kom til Bodø i juni 1990.

I 1996 feiret 719 Skvadron 30-års jublieum som skvadron.  Ved et arrangement på Bodø Hovedflystasjon fortalte sjef for Ops.guppen at Luftforsvaret vurderte nye oppgaver for 719 Skvadron.  Blant annet ble det vurdert å gi skvadronen oppgaver i forbindelse med Kystvakten.  Mulige flytyper kunne være CASA 212 eller SAAB Fairchild 340 med Ericsson radar på skroget.

Det var åpen dag ved 719 Skvadrons hangar 7 og 8.  Der kunne de besøkende få se på Twin Ottere, Bell 412SP og en enslig Bell UH-1B som var dradd ut fra "lager" for dagen.  Det var meningen at det skulle være en flyoppvisning med Twin Otter, men denne ble avlyst da det noen få dager før var blitt funnet noen alvorlige sprekker i vingefestene på en Twin Otter som var til ettersyn i hangaren.  Som resultat, ble samtlige 4 Twin Ottere satt på bakken.

Jubileumsfesten ble et svært hyggelig arrangement med mye god mat og drikke.  "Skrønerhistriene" gikk ivrig langs bardisken utpå kvelden og natten.

Ved Stortingsvedtak 55, av 16. november 2000, ble forsvarskomiteens innstilling til stortinget nr. 16/2000-2001 av 26 oktober 2000 vedtatt; DHC-6/Twin Otter fases ut og 719-skvadron legges ned innen 31. desember 2000.

Hjem | Helikopterseksjonen/LKN | Komm.vingen/LKN | 7193 Støtteving | 719 Skvadron

© 2010-2012 Steinar Sævdal