DHC-6 TWIN OTTER HISTORIE

Home | News | Norway | History | Stories | Specs | Production | Photos | DHC | Links

De Havilland Aircraft Canada

Allerede under utviklingen av DHC-3 Otter, ble det vurdert to motorer fremfor èn, av sikkerhetsmessige og ytelses­messige grunner.  Ikke minst var Otter kanskje i største laget for bare en motor, noe som kunne gi marginale ytelser ved avgang ved full last fra vann. Men to motorer var både dyrt og tungt, ikke minst sett fra et vedlike­holdssynspunkt. 

På slutten av 1950 tallet startet United Aircraft of Canada Ltd. (UACL) utviklingen av en ny turbinmotor, den senere så berømte PT6 turboprop motoren.  De Hav­illand Canada fikk oppdraget med å bygge om et Beech 18 fly til "test-bed" for den nye motoren, der PT6 prototypen ble montert i nesa på det to-motors flyet. Den nye motoren var ekstremt lett og kompakt - to PT6 motorer veide mindre enn en Wasp Jr radialmotoren som ble brukt på Beaver. Ikke minst var PT6 svært pålitelig og enkel å vedlikehol­de.

Med den nye PT6 motoren såg de Havilland Canada at dette kunne være løsningen til en to-motors versjon av Otter.  De Havilland Canada hadde allerede siden 1957 fløyet en ekstremt modifisert versjon av Otter for uttesting av STOL modifikasjoner og forskning i low-speed stability and control og high-lift devices.  I 1961 ble denne Otteren modifisert med to PT6A preproduk­sjons motorer, og ble således forgjengeren til Twin Otter. 

Utviklingen av DHC-6 Twin Otter startet i juli 1963, etter at de Havilland representanter hadde vært i Vietnam for å høre hvilke erfaringer de amerikanske styrkene hadde med Otter.  Alle var svært fornøyde med ytelsene til Otter, men savnet sikkerheten med to motorer.  Design-parametrene satt av DHC for det nye flyet var; STOL-ytelser, uavhengighet av bakkeutstyr, enkelt å operere og vedlikeholde, kunne ta av og lande på snø, is, gress og sjø, nesehjul for bedre bakkeoperasjon og en produktivitet minst 60 prosent høyere enn Otter.  Dette betydde at flyet måtte ha en kapasitet på minst 14 passasjerer.

I november 1963 ble det gitt klarsignal til å starte byggingen av fem preproduksjonsfly.  For å holde utviklingskostnadene lavest mulig, var det et mål å bruke flest mulig komponenter fra DHC-3 Otter.  Vingene og skroget fra Otter ble derfor beholdt.  Vinge­spennet ble forlenget med 7 ft mens skroget ble forlenget med 5 ft.  I stedet for halehjul, ble det innført et tricycle fast understell.  Også halefinnen ble forandret. Men hjertet i den nye konstruk­sjonen var de to PT6A turboprop motorene. 

Den nye PT6A motoren ble allerede i 1961 tatt i bruk på Beaver og 60 Turbo Beavere ble bygget med PT6A-9 motor.  Salget falt imidlertid, etterhvert som militære stempel-Beavere begynte å komme på det sivile markedet.  For de fleste bushoperatørene var dessuten Turbo Beaver altfor dyr.  De fleste Turbo Beaverene ble derfor solgt til The Province of Ontario.

 

Series 1 (1965)

Byggingen av den første Twin Otteren startet i juli 1964, og den 29. april 1965 kunne den første Twin Otteren CF-DHC-X (s/n 1) rulles ut. Den 20. mai foretok test-pilotene Robert Fowler og Mick Saunders jomfruturen med flyet.  Fire andre preproduksjonsfly ble bygget, og disse fem første Twin Otterene fikk betegnelsen "Series 1".  De tre første flyene hadde PT6A-6 motorer på 579 ESHP, mens c/n 4 og c/n 5 fikk PT6A-20 motorer. Maksimums­vekten var 11.000 lbs. Testflygningene var svært vellyk­kede og ytelsene til Twin Otter var utrolige.  Den 7. april 1966 ble Twin Otter typesertifisert av myndig­hetene i Canada under Type Approval A-82.

Series 100 (1966)

Den første produksjonsversjonen DHC-6 Series 100, hadde noen mindre modifikasjoner fra Series 1, inkludert PT6A-20 motorer og maksimumsvekt økt til 11.579 lbs. Antall seter ble økt fra 16 for Series 1 til 21 for Series 100. I tillegg var skrogbjelken og fremre vingebjelke forsterket.  Series 100 ble sertifisert den 29. juli 1966.  110 fly av versjonen DHC-6-100 ble bygget, s/n 6 t.o.m. 115.  En versjon modifisert for å møte spesielle krav fra ARB, f.eks. avisingsutstyr, fikk betegnel­sen Series 110.  Fly modifisert til Series 110 var blant andre s/n 85, s/n 100 og s/n 112.

 

Series 200 (1967)

DHC-6-200 versjonen ble innført i 1967 og sertifisert den 29. mars 1968.  Series 200 hadde en ny lang nese (MOD 6/1077) med større baggasjekapasitet. Baggasje­rommet bak ble utvidet og fikk enn større lastedør som gikk helt ned til gulvplanet. 115 ble bygget av denne versjo­nen, s/n 116 t.o.m. 230.  Senere ble s/n 130 og s/n 210 modifisert til Series 300.  Series 210 var and versjon modifsert etter samme bestemmelser som for Series 110.

Series 300 (1970)

Med Series 300 ble PT6A-20 erstattet med PT6A-27 motoren.  Denne motor-versjonen hadde en effekt på 652 eshp mot 579 eshp for PT6A-20.  En ny propeller med bredere blader ga bedre utnyttelse av den økte motor­kraften.  Maksimumsvekten ble økt til 12.500 lbs. To nye nødutganger ble satt inn i fremre del av kabinen.  Den tidligere nødutgangen i taket ble fjernet. Series 300 ble sertifisert den 25. april 1969.  Twin Ottere sertifiserte etter Britiske og Australske krav fikk beteg­nelsene Series 310 og Series 320 henholdsvis. 614 Twin Otter Series 300 ble bygget; s/n 231 t.o.m. 844. I tillegg kommer s/n 130 og s/n 210 som ble modifisert fra Series 200. Produksjo­nen av Twin Otter ble avsluttet i 1988, etter at totalt 844 fly var blitt bygget.

I tillegg til standard hjulunderstell, ble Twin Otter også sertifisert for bruk av flottører og ski.  Twin Ottere med flottører måtte ha kort Series 100 nese, selv om de var av Series 200/300 versjon.

Den 18. juli 1966 ble den første Twin Otter levert til en kunde.  Det var CF-OEG (Series 1 s/n 4), som ble levert på flottører til Ontario Provincial Air Service of the Department of Lands and Forests (OPAS).

Under utviklingen av Twin Otter hadde De Havilland særlig militære kunder i tankene, ikke minst USA.  Men DHC tapte en kontrakt på 20 fly til US Army, etter at triksing med kravene førte til at Beech King Air ble valgt.  US Army og US Air Force var dessuten mer interes­sert i større tranportfly og helikoptere.  Det de Havilland kanskje ikke hadde ventet var den store etterspørselen som kom fra de sivile commuter selskapene i USA og Canada.  På slutten av 1960-tallet og på begynnelsen av 1970-tallet var det en kraftig oppblomstring av små innenlandske flyselskaper. Med en passasjerkapasitet på opptil 21 passasjerer, to motorer, STOL-ytelser og enkelt vedlikehold viste seg snart at Twin Otter var kommet som bestilt til dette markedet. 

På denne tiden ble det også gjort en rekke forsøk med å fly fra urbane områder. Mange mente at det å bygge flyplasser i havneområdene kunne være en løsning på transport-problemene i storbyene, ikke minst i en nød­sitasjon. I denne forbindelse gjorde De Havilland flere demonstrasjoner med å fly Twin Otter, Beaver og Buffalo fra kaier, gater og parker i New York i 1966.  Demonstrasjonene var en stor suksess og viste DHC-flyene sine fantastiske STOL-egenskaper.  Senere ble det gjort forsøk med flyruter til bykjerner i Montreal, Toronto, Ottawa og sist men ikke minst London Dock­lands i 1980-årene. De fleste forsøkene har imidlertid vist seg mislykkede, ikke minst pga. motstand fra lokalbefolkningen og myndigheter.

 

Twin Otter i Norge

Her i Norge ble Widerøes Flyveselskap A/S den store sivile kjøper av Twin Otter.  På slutten av 1960-tallet fikk vi en storstilt utbygging av småflyplasser i Nord-Norge og på kysten av Vestlandet.  De fleste av disse småflyplassene var bare 800 meter lange og var således skreddersydde for Twin Otter.  Widerøe kjøpte sin første Twin Otter i 1968, LN-LNM (s/n 127) og videreførte dermed det langvarige forholdet de hadde til de Havilland Canada.  Totalt kjøpte Widerøe 12 Twin Ottere direkte fra fabrikk, foruten 2 som ble kjøpt brukt.  Det ruteopplegget som Widerøe innførte på Vestlandet og i Nord-Norge med Twin Otter er verden over sett på som et mønsteropplegg for flykommunikasjon i utkant­strøk.

Reg:	Model:	S/N:	Reg. Date:	Remarks:
LN-BEC	DHC-6-300	341	10.05.72 - 11.12.81	To C-GFLS.
LN-BEN	DHC-6-300	294	29.01.71 - 24.08.79	To C-GBDG.
LN-BEO	DHC-6-300	295	19.02.71 - 13.10.80	To N50RP.
LN-BEP	DHC-6-300	296	18.03.71 - 24.08.79	To HZ-PL5.
LN-BER	DHC-6-300	297	26.04.71 - 05.07.81	To N852TB.
LN-BEZ	DHC-6-300	666	13.08.80 - 21.12.94	To G-BVVK.
LN-BNA	DHC-6-300	620	14.06.79 - 21.11.94	To C-FTWV.
LN-BNB	DHC-6-300	407	05.04.74 - 11.04.95	To C-FVFK.
LN-BNH	DHC-6-300	624	14.06.79 - 25.10.94	To C-FTOT.
LN-BNJ	DHC-6-300	445	21.03.75 - 09.03.95	To C-FVBH.
LN-BNK	DHC-6-300	568	09.02.78 - 29.03.82	Cr. 11.03.82 Mehamn.
LN-BNM	DHC-6-300	408	03.04.74 - 17.12.93	Cr. 27.10.93 Overhalla.
LN-BNS	DHC-6-300	536	27.04.77 - 02.08.90	Cr. 12.04.90 Værøy.
LN-BNT	DHC-6-300	628	11.07.79 - 23.04.96	To D-IFLY.
LN-BNX	DHC-6-300	353	27.03.73 - 14.07.95	To C-FWAX.
LN-BNY	DHC-6-300	360	28.05.73 - 24.10.95	To C-FWUL.
LN-FAL	DHC-6-300	299	21.04.87 - 28.07.94	To C-GNTH.
LN-FAP	DHC-6-300	371	17.01.92 - 26.01.96	To VH-NTO.
LN-FKA	DHC-6-300	578	02.04.84 - 17.03.94	To N578SA.
LN-FKB	DHC-6-300	347	19.02.86 - 03.02.88	To N899AS.
LN-FKC	DHC-6-300	411	11.07.85 - 02.08.85	To CS-TFF.
LN-FKG	DHC-6-300	411	17.07.87 - 10.09.87	To SE-IYP.
LN-LMN	DHC-6-200	127	18.06.68 - 27.03.71	To D-IORA.
LN-WFC	DHC-6-300	341	16.04.82 - 16.01.84	To C-GFLS.
LN-WFD	DHC-6-300	700	04.08.80 - 20.11.02	To TJ-OHN.
LN-WFF	DHC-6-310	725	12.09.84 - 12.01.95	To C-FTYU.

Selv om det ikke ikke ble noe salg av Twin Otter til det militære i USA til å begynne med, viste flere Sør-Amerikanske land interesse i Twin Otter.  Twin Ottere ble solgt til Peru, Chile og Argentina. Det norske Luftforsvar var også blant de aller første utenlandske militære kundene.  Selv om de norske Otterene bare var mellom 13 og 2 år gamle da Twin Otter kom på markedet, vakte Twin Otter raskt interesse i Luftforsvaret.  Dette skyldtes ikke minst at flyet hadde to motorer, noe som ville være en stor sikkerhetsmessig fordel under de vanskelige værforhold man kunne oppleve i Nord-Norge.

I mai 1966 deltok et de Havilland Canada Twin Otter demonstrasjonsfly, CF-UCD, på den årlige flyutstillingen i Hanover.  I den anledning gjorde demonstrasjonsflyet en rundtur i Europa.  Rett etter flyutsillingen reiste fløy demo-pilot A. W. "Mick" Saunders og hans mannskap til Norge som ble betraktet som de Havillands beste marked i denne regionen.  I denne anledning besøkte flyet Kjeller, Gardermoen, Fornebu, Værnes og ikke minst Bodø.  Overalt hvor flyet holdt demon­strasjoner vakte det stor begeistring.

Allerde den 7. desember 1966 mottok de Havilland Canada bestillingen av fire DHC-6 Series 100 fra Luftforsvaret.  Avtalen kom i stand etter at de Havillands norske representant, Halle & Peterson A/S, sa seg villig til å ta de 8 gjennværende Otterene i bytte for 2.5 millioner kroner mot kjøp av 4 nye Twin Ottere Series 100 til 10 millioner.  På våren 1967 ble teknikere og flygere fra 719 skvadron sendt til Canada på kurs og utsjekk på Twin Otter. 

Den 18. juli ble den første Twin Otteren, XJ-K (c/n 56) overlevert, etterfult av XJ-L (c/n 57) den 20. juli.  I god norsk ånd ble det bestemt at norske mannskaper selv skulle fly de nye flyene den lange veien fra Canada til Norge. Den 26. juli startet XJ-K og XJ-L fra Downsview i Canada.  Turen gikk via Grønland og Island før flyene landet på norsk jord på Flesland 1. august. De to siste Twin Otterene, XJ-M (c/n 62) og XJ-N (c/n 63) ble overlevert den 12. september.  XJ-M ble fløyet fra Downsview den 29. september og kom til Bodø 10. oktober.  Det fjerde og siste flyet, XJ-N, fløy fra Downsview den 30. oktober og kom til Bodø 4. november.

Til Twin Otterene ble det også kjøpt inn to sett med Bristol-ski, modell 3000 / 5000, for operasjon av Twin Otter på snø.  Disse skiene er opptrekkbare, slik at det også er mulig å lande på hjulene på snøfrie rullebaner.  I tillegg var flyene selvsagt utstyrt med avisingsutstyr, i form av pneumatiske "boots" på vinge- og haleflate-forkantene, elektrisk varmefilm i windshield og elektriske varmeelement på propellerbladene.

Code:	Model:	S/N:	TOC/SOC:	Remarks:
XJ-K	DHC-6-100	56	1967 - 1972	Crashed 1972-07-11 Grytøya.
XJ-L	DHC-6-100	57	1967 - 2001	To N157KM
XJ-M	DHC-6-100	62	1967 - 2001	To museum.
XJ-N	DHC-6-100	63	1967 - 1990	Crashed 1990-10-29 Honningsvåg.

Twin Otterene ble raskt satt inn i det militære ruteopplegget i Nord-Norge og dette ble hovedoppgaven til Twin Otterne frem til 1992, da Forsvarets flyruter ble lagt ned.  Videre hadde Twin Otterne som oppgave å fly forefallende transportoppdrag, som spennte fra transport av materiell og motorer til VIP-transport av HM Kongen og andre.  Twin Otterene ble også brukt som "heis" for både sivile og militære fallskjermhoppere.  Twin Otterene flyr også ganske "tøffe" oppdrag for marinejegerne.

Et av flyene, XJ-N / 063 ble modifisert for flyfotografering med vertikalkamera i bakre baggasjerom og skråkamera i høyre bakre dør.  Dette flyet ble bl.a. brukt til foto-oppdrag langs den russiske grensen...

Det første havariet med Twin Otter skjedde den 11. juli 1972, da XJ-K (67-056) på vei fra Bardufoss til Sandnes­sjøen fløy inn i fjelltoppen Lille Tussen ved Akkarnes på Grytøya ved Harstad. Mannskapet på 3 og alle de 14 passasjerene omkom. Dette er det mest alvorlige havariet i Luftforsvarets historie. Havariet skyldtes VFR flyging under IFR forhold.

I 1972 ble det innført nye merkebestemmelser for Luftforsvarets fly og helikoptre.  Dato for de første flygningene med nye kjennetegn er som følger;

1972.08.17	DHC-6-100	"057"	67-057	ex "XJ-K"
1972.08.21	DHC-6-100	"062"	67-062	ex "XJ-M"
1972.08.28	DHC-6-100	"063"	67-063	ex "XJ-N"

Kjennetegnet til 67-062 ble imidlertid forandret til "7062" den 16. mars 1973, da en Sea King ved 330 skvadron fikk tildelt kjennetegnet "062".

Etter havariet med XJ-K var det behov for en ny Twin Otter. Via DHC ble det derfor kjøpt et brukt Series 200 fly (c/n 184) i desember 1973. Flyet var bygget i 1968 og ble levert til Sea Airmotive Inc., Anchourage, Alaska, med registreringen N1455T. Etter at flyet hadde gjennomgått IRAN ved De Havilland Canada fikk det kjennetegnet 184, og ble fløyet til Norge av kanadiske mannskaper.  184 kom til Kjeller den 20. desember 1973, og ble værende der frem til mars 1974 pga modifikasjoner til Pingvin-prosjektet. Den 29. mars 1974 kom flyet til Bodø for første gang.

Den 29. oktober 1990 ble 719 skvadron igjen rammet av en tragedie.  Under innflygning til Honningsvåg flyplass ved 1430-tiden kom Twin Otter 063 inn i kraftig turbulens og havarerte i fjæra, bare 100 - 150 meter fra rullebaneterskelen.  Begge flygerne, løytnant Berit Håvelsrud og fenrik Geir Hugo Nilsen, døde momentant i sammenstøtet med bakken.  Flere av de 12 passajerene ble alvorlig skadet, og en passasjer døde senere av skadene han pådro seg.  Flyet var ute på en ordinær ruteflygning, i forbindelse med det militære rutenettet i Nord-Norge.

Den 31 desember 2001 ble 719 skvadron offisielt lagt ned.  Det ble gjort forsøk på å starte et nytt norsk sivilt flyselskap med to av Twin Otterne, 057 og 184, men planene ble gitt opp etter vanskeligheter med luftfartsmyndighetene.  7062 ble etterhvert avgitt til Forsvarets Flymuseum -Gardermoen.

Sent 2001 ble de to gjenværende Twin Otterne solgt til Kevin McCole, New Hamspshire, USA, og registret henholdsvis N157KM (s/n 57) og N184KM (s/n 184).  Begge flyene forlot Bodø 22 mars 2002, med flygerne Per Støre og Tom Sørensen bak spakene.  Tre år senere vendte s/n 184 tilbake til Norge igjen, da flyet ble innkjøpt av Tønsberg Fallskjermklubb for fallskjermhopping.  Registrert LN-JMP, ankom Twin Otteren Norge i april 2006.  LN-JMP blir operert fra Jarlsberg flyplass i Vestfold.

 

Home | News | Norway | History | Stories | Specs | Production | Photos | DHC | Links